أول رئيس لغرفة الملاحة البحرية في سورية، وأحد المؤسّسين لشركة شام القابضة وأحد المؤسّسين لمشاريع أرواد السياحية، وأحد أعمدة الاقتصاد في الساحل السوري بل وفي عموم الجمهورية.
إذا أردت أن تتحدث في تطوير النقل بجميع أشكاله وخاصة البحري منه، فلا يمكنك أن تتغافل عن إشراك رجل النقل البحري عبد القادر صبرا في هذا النقاش، وإذا أردت أن تتحدث في تطوير السياحة فلا يمكنك أن تتجاهل رأيه وهو الذي أسّس للعديد من المشاريع السياحية واطّلع على التجارب الناجحة في العالم، وكذلك إذا أردت أن تتحدث عن الصناعة والتجارة فمن الذكاء ألات تحرم نفسك من سماع تجربته التي اكتسبها من مشاركة العديد من رجال الأعمال المحليين والعرب والأجانب واكتسب من خلالها تجربة فريدة.
وإن كنت راغباً بالتحدث عن الاقتصاد بنظرياته المختلفة، وأردت الاستماع إلى رجل عاش المراحل المختلفة للاقتصاد السوري وتعايش مع أنظمته المختلفة فيمكنك أن تستفيد من تجربة هذا الرجل.
كما تبقى اجتماعات اللجان المشتركة بين رجال الأعمال أنفسهم أو اجتماعاتهم مع الحكومة عرجاء ومنقوصة ما لم تُرى دماثة عبد القادر صبرا بين الحضور الذين يتصدّرون هذه الاجتماعات.
"الاقتصادي" تحاور رجل الأعمال عبد القادر صبرا لتكشف عن رؤيته التي يطوف بها في جولة بانورامية على مختلف القضايا الاقتصادية التي تهمّ المستثمرين والمهتمين بالاقتصاد السوري، وقبل كل شيء يقدّم عبر هذا الحوار ورقة عمل لأصحاب القرار حول المعيقات التي تعرقل تطوّر الاقتصاد السوري وتحديثه، فإلى الحوار:
نودّ أن أن نطّلع على تقييمكم لتجربة إنشاء غرف الملاحة البحرية بعد نحو عامين على بدء التجربة وباعتباركم أول رئيس لهذه الغرف في اللاذقية؟
أحدثت غرف الملاحة البحرية منذ نحو عامين عندما صدرت بالقانون رقم 20 الذي نصّ على إحداثها ونظّم عملها، ومهمة هذه الغرف أن تضمّ تحت لوائها جميع القطاعات البحرية، منها قطاع أصحاب السفن وقطاع الوكالات البحرية والتي انتشرت بعد صدور القانون 55 الذي سمح للقطاع الخاص بإنشاء الوكالات البحرية ومزاولة عمل الوكيل البحري، حيث انتهى بذلك عمل الوكيل الحصري لشركة التوكيلات الملاحية البحرية التابعة للقطاع العام، الأمر الذي حفّز على زيادة إنتاجية المرافيء وزادت في مرونة العمل وحقّق جودة أعلى في الخدمات من خلال المنافسة التي بدأت بين التوكيلات الملاحية الخاصة والعامّة وهو ما انعكس على خدمة الحركة التجارية في مجال الاستيراد والتصدير في المرافئ السورية، وساهم في تحقيق الطموح الذي نسعى إليه وهو تحويل الموانيء السورية إلى الموانئ المركزية لمنطقة شرق البحر المتوسط.
تتوّج كل هذا التلاحم بين الفعاليات البحرية في القطاع الخاص والعام إضافة للشركات التجارية التابعة لوزارة النقل والذين هم أعضاء في مجلس إدارة غرف الملاحة البحرية، ونقصد بهم: شركة مرفأ طرطوس واللاذقية والمؤسسة العامّة السورية للنقل البحري وشركة التوكيلات الملاحية، إضافة إلى هيئات التصدير وغيرها.
وقد جاء القانون الذي نصّ على إحداث هذه الغرف، ليتوّج الواقع والتاريخ السورية والتي كانت تصنّف منذ أيام الفينينقيين بأنّها دولة بحرية بامتياز، حيث كانت تنطلق منها التجارة والسلام إلى مختلف دول العالم، خلافاً للدول والحضارات الأخرى التي لم تخل رحلاتها البحرية من طابع سياسي.
ولدينا اليوم في سورية نحو 80 وكالة بحرية خاصّة، أمّا فيما يتعلّق بالسفن فقد تناقص عددها في السنوات الأخيرة، نتيجة للقوانين والأنظمة المتعلّقة بتسجيل السفن السورية والتي هي قوانين غير مشجّعة، وكان تعديل هذه القوانين هو المهمة الأولى التي أخذتها غرفة الملاحة على عاتقها، حيث عملت على إصدار قانون عصري يحفّز السوريين على رفع العلم السوري فوق السفن السورية، وضمن المعايير الدولية، لأن القانون الحالي يعتبر السفينة التي ترفع العلم السوري بمثابة السلعة التي ستوضع في الاستهلاك المحلّي ماينتج عنه فرض رسوم عالية عليها وإجراءات روتينية أخرى، بعكس العمل البحري الذي يحتاج للسرعة والمرونة لأنّ الوقت في العمل البحري يعتبر ذو قيمة مادية.
ثمار الزيارة
وبعد الزيارة التي قام بها رئيس الجمهورية لمرفأ اللاذقية، فقد بدأت ثمار هذه الزيارة تظهر بوضوح من خلال النقاش الصريح الذي حصل في هذه الزيارة والذي مفاده أنّه لايمكن أن تتمّ أية صفقة تجارية مالم تتوفّر العناصر التالية: "صناعة، تجارة نقل"، وهنا تظهر أهمية النقل البحري كعنصر أساسي في النشاط الاقتصادي السوري.
كما أننا نعتبر غرف الملاحة البحرية هي البداية التي سنطرح من خلالها الكثير من الأفكار العصرية لتطوير منظومة النقل في سورية، وتطبيق المبدأ الذي يطلق عليه عالمياً "النقل متعدّد الوسائط" أي من الباب إلى الباب، أي يجب أن تكون خدمات النقل من أرض الإنتاج إلى السكك الحديدية إلى الموانيء وصولاً إلى المستهلك، وهذا مايفترض تطوير الموانيء وتحديث الأسطول وإيجاد سكك حديدية حديثة تربط الموانيء بمدن داخلية وبدول الجوار.
ونحن في غرف الملاحة البحرية كشركاء وصلة وصل بين مستثمري النقل البحري من القطاع الخاص وبين الحكومة، أخذنا دورنا لتفعيل دور هذه الغرف في إصدار تشريعات وأنظمة جديدة تساهم في تطوير منظومة النقل البحري، والتي كان ولايزال على رأس معوقاتها التشريعات الحالية التي أدّت لعزوف الكثيرين عن تسجيل سفنهم في سورية ورفع أعلام دول أخرى عليها.
وقد تمّ اقتراح قانون متقدّم مستقى من القوانين العالمية بهذا الخصوص، وقد أقرّ من قبل لجنة الخدمات في مجلس الشعب وسيرفع إلى الجهات المعنية لاستكمال إجراءات إصداره، حيث سنتوقّع أنّ ينتفي المبرّر لأصحاب السفن بتسجيل سفنهم خارج سورية.
غير أنني أودّ أن ألفت أن صدور هذا القانون يتطلّب من إدارة المواني البحرية تأهيل كوادرها وتدريبهم على تطبيق هذا القانون العصري بمرونة كبيرة، ولدينا كوادر كبيرة تلقّوا علومهم في الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا في اللاذقية وفي مصر وأصبحوا مؤهّلين، غير أنّ الكثيرين أيضاً من موظفي الموانئ بحاجة للتأهيل والتدريب على المعايير العالمية.
كذلك فإنني أرى أنّ صدور هذا القانون يتطلّب أن تكون الجهة التي تطبّقه مباشرة في المديرية العامّة للموانئ هي جهة متخصّصة تمتلك المرونة الكافية، تماماً كما هو مطبّق عالمياً حيث ينقسم عمل الجهة المشرفة على الموانىء إلى جانبين: قسم متخصّص بخفر السواحل ويحتاج لعناصر تختلف طبيعتهم عن القسم المتخصّص بقوانين النقل البحري وتسجيل السفن، لأنّ هذا الجانب هو تجاري بحت واقتصادي ويحتاج لخبرات فنية يفترض أن تكون مختلفة عمّا يحتاجه القسم الأوّل.
تجربة ناجحة
هل تعتقد أنّ قطاع النقل البحري يأخذ دوره الذي يستحقه في سورية أمّ أنّه مازال مهملاً؟
التطوّر الذي شهده قطاع النقل البحري خلال الفترة القليلة الماضية يؤشّر إلى اهتمام رسمي بهذا القطاع، ومن خلال القفزات التي حصلت خلال الفترة الوجيزة من تطوير للمستودعات وتطوير البنية التحتية للمرافئ، وكذلك تجربة استثمار مرفأ طرطوس، وكذلك استدراج عروض لاستثمار حاويات مرفأ اللاذقية، حيث تقدّمت شركات عالمية كبرى بعروضها، ومنها دبي العالمية للموانئ وشركة كويتية للموانيء وشركات فرنسية كبرى يمتلكها المستثمر جاك سعادة، حيث سيتمّ تأهيل المرفأ من خلال عقد إدارة مع الشركة التي ستتولّى إدارة المنشأة بشكل علمي وخبير، حيث تمّ مبدئياً تعزيز هذا المرفأ بروافع كرين ذات المواصفات العالمية، حيث تتولّى الشركة التي سيرسو عليها العقد بتجهيز هذا المرفأ بأحدث التقنيات العالمية وتولّي مهمة صيانتها وإدارتها، حيث ستقدّم الشركة المستثمرة خدمات الصيانة والمتابعة، حيث لاتتيح الإمكانيات والرواتب الحالية هذه الإمكانية التي تحتاجها هذه العملية، كما ستقوم الإدارة بأتمتة عمل المرافئ بشكل كامل، وبشكل يلغي أي فرصة للروتين والرشاوى، وستحصل الشركة على نسبة تتراوح بين 80-85% من عائدات الشحن والتفريغ في المرفأ.
وستعود هذه التجربة بعوائد كبيرة للدولة أسوة بالتجربة الناجحة لمرفأ طرطوس، وقد كانت غرفة الملاحة من المساهمين في هذا الطرح، إضافة إلى الطروحات أخرى مثل transshipment أي أن تأتي السفينة وتفرغ حملتها وتشحن من المرفأ إلى دول أخرى، وهذا لم يكن مسموحاً به من قبل بحسب قوانيننا الجمركية، وقد تباحثنا مع الجهات المعنية، وتمّت الموافقة على هذا الأمر، لأنّنا كنا نخسر سنوياً نحو 250 ألف حاوية كانت تأتي إلى سورية من دول أخرى وتفرّغ في مرفأ بيروت ثم تنتقل إلى سورية بعد ذلك في سفن صغيرة بسبب هذه القوانين، حيث يحصل مايسمّى التفريغ في مينا وإعادة الشحن لميناء آخر، ونحن إذاً نخسر سنوياً نحو 250 ألف حاوية كانت تفرّغ عبر بيروت ثم يعاد شحنها إلى سورية، ونحن بانتظار التعليمات الجديدة لنوقف هدر الوقت والمال الذي يحصل بسبب القوانين الحالية.
إلغاء الحصرية
كنتم قد رفعتم كتاباً باسم غرفة الملاحة البحرية تطلبون فيه إلغاء حجز بعض البواخر الأجنبية والذي يحصل لأسباب غير مبرّرة بحسب رأيكم، ماقصة هذا الكتاب؟
تمّ طرح هذا الموضوع من قبل أصحاب السفن عبر غرفة الملاحة وهو ناتج عن تراكم ملفات جمركية قديمة، حيث لدينا أيضاً قانون جمركي يعيق عمل الموانئ السورية ويزيد كلفة النقل عبرها، ويفيد هذا القانون بأنّ الأخطاء في البيانات الجمركية زيادة أو نقصاناً هي غير مسموحة بل وتعتبر نوعاً من الشروع في التهريب، علماً أنّ هذه الأخطاء طبيعية وتتكرّر بسبب أخطاء في الأوزان والظروف الأخرى حيث تتعامل معها الدول على أنّها أخطاء واردة، أمّا معاملتها على أساس أنّها نوع من التهريب فهذا يعتبر خارج مفاهيم النقل البحري العالمي، وكل زيادة أو نقصان هي محل تفاهم بين شركة التأمين والسفينة.
وفي الفترة السابقة عندما كانت شركة التوكيلات الملاحية هي الوكيل الحصري كانت السفن تفرغ حمولتها دون أن تطلب الجمارك من التوكيلات الملاحية أي تعهّد للسفينة التي تضمّنت مخالفة من هذا النوع في البيان الجمركي لأنّ التعامل كانت يتم بين مؤسسات للقطاع العام، وعندما كانت السفينة تعود بعد خمس سنوات مثلاً كانت تحجز فوراً بعدما اكتشفت الجمارك في ملفاتها أنّ هذه السفينة حصلت عليها مخالفة من هذا النوع سابقاً.
وهناك مئآت الآلاف من القضايا من هذا النوع والتي هي ليست صحيحة أصلاً، ومع ذلك تلاحق بها السفن القادمة إلى سورية، والتي كانت تتفاجأ بقرارات حجزها ماشكّل سمعة سيئة للمرافئ السورية في هذا المجال، وأصدرت على إثرها مجموعة نوادي الحماية العالمية للنقل البحري ماسمّي surprise Syria أو مفاجاة سورية.
على أنّ بداية تصحيح هذا الوضع بدأت من إلغاء حصرية التوكيلات الملاحية، لأنّ الحصرية في الخدمات هي أمر غير وارد وغير منطقي فالمنافسة وحدها هي التي تحدّد الجودة في الخدمات، وقد كنا آخر دولة في العالم تلغي حصرية التوكيلات الملاحية.
كيف تجري المنافسة بين الوكالات البحرية الخاصة مع بعضها ومع التوكيلات الحكومية؟
لقد بدأت هذه المنافسة بين الوكالات الخاصة والحكومية اعتماداً على الخدمة الأفضل والأسرع وكذلك اعتماداً على السمعة والكلفة الأقل.
ومن خلال المرصد الوطني للتنافسية والذي اعتبر أحد أعضائها، فقد كان التقرير الذي أصدرناه مؤخّراً يقدّم المؤشّرات التنافسية عن الاقتصاد السوري بما فيه قطاع النقل البحري.
والتنافسية هي مفتاح دخولنا للأسواق العالمية، ولنقيس مستوى التحسّن، فلو رجعنا إلى أواخر العام 2003 فقد كان مرفأ اللاذقية يستقبل سنوياً نحو 200 ألف حاوية، بينما يستقبل اليوم نحو 600 ألف حاوية، كما ازدادت الحملات المتدفّقة إلى المرافئ السورية فبعد أن كانت نحو7-8 مليون طن سنوياً في عام 2003 أصبحت الآن نحو 20 مليون طن.
ومن المبرّرات أنّ الكثير من الشركات العالمية زادت رحلاتها إلى سورية بعدما ألغيت حصرية التوكيلات الملاحية واتجهت الحكومة بجدية نحو إصلاح هذا القطاع الاقتصادي المهم، كما كان لغرفة الملاحة دور كبير في تشجيع المستثمرين على زيادة تعاملهم مع المرافئ السورية وضبط عملية الجودة والمنافسة، حيث قمنا بإصدار تعرفة للوكالات الملاحية، وهذا ما أدّى إلى ضبط عملية الأسعار والمنافسة بشكل منطقي وشريف، كما ضمن حق الدولة في الحصول على ضرائبها دون أي تلاعب.
التنسيق
كيف يتمّ التنسيق مع الأطراف الأخرى لعملية النقل البحري وهم الجمارك والمناطق الحرّة لتطوير العمل وإدارة المرافئ؟
رغم أننا نسجّل لوزير المالية تجاوبه المستمر مع مايطرح من هموم مالية تهدف إلى تطوير هذا القطاع، فإننا لانخفي أنّ من أهم العوائق التي مازالت تقف في وجه تطوير عمل النقل البحري، هي الجمارك بقوانينها وإجراءاتها الروتينية وببعض العقليات التي تتولّى تطبيق قوانينها، فهي برأيي لاترتقي لمستوى الطموح في تطوير هذا القطاع وتحديثه وفقاً للنظم العالمية.
ومن المعوقات التي تظهر حالياً، هو أننا بحاجة اليوم لعلمية إدارة إلكترونية بحيث تكون مستقلة ولاتخضع لا للمرافيء ولا للجمارك، ويتم ذلك عبر نظام أتمتة كامل يبعد عنه الأيدي البشرية، وهذه الإدارة لاتتعلّق بإدارة المرافئ ولكنها متعلّقة بالتخليص الجمركي، نجحت هذه التجربة عالمياً وطبّقتها دول عربية، وكان من بين التجارب التي اطّلعنا عليها هي تجربة مصر حيث كان البيان الجمركي يحتاج إلى 30 توقيعاً وعشرة أيام لتخليصه، أمّا الآن فقد أصبح لايحتاج إلى أي توقيع ويتمّ تخليص البضائع في يوم واحد، وقد طبّقت التجربة أيضاً بنجاح في بيروت وغيرها.
وهذا البرنامج هو نظام عالمي إلكتروني لإدارة العمليات المرفئية، ويعتمد على المعلومة وإدارة المعلومة، حيث يحقّق هذا النظام الشفافية، ويقلّل المدة الروتينية للتخليص، ويمنع الفساد وتحتاج لربط إلكتروني مع جميع أطراف العملية من جمارك ومرافئ ومخلّص جمركي وغيرهم.
واليوم قامت الجمارك بأتمتة منفصلة، وأرى أنّها لم تخدم هذه العملية بل لم تقدّم مايقلّل الروتين، فبعد أن كان التاجر يقدّم معاملته ورقياً أصبح يقدّمها ورقياً مع سي دي.
وسنعلم عن تنظيم ندوة وورشة عمل عن نجاح هذه التجربة في مصر من خلال الخبراء المصريين أنفسهم، والذين سيشرحون للجمارك والمرافىء وللتوكيلات والمخلّصين وغيرهم كيفية الاستفادة من هذا النظام بشكل عملي وعلمي.
أحواض بناء السفن
وقّعتم عدداً من مذكّرات التفاهم مع بعض الدول العربية والأجنبية ماهي الغاية منها؟
الهدف هو الاستفادة من تجارب هذه الدول في تطوير العمل البحري في سورية، والتعريف بمرافئنا وقطاعنا البحري وجذب الاستثمارات لهذا القطاع في سورية وتعزيز موقعها البحري الذي هو الهم على الإطلاق في المنطقة.
كذلك هدفت هذه المذكّرات إلى التفاهم على فتح خطوط سياحية وتجارية مع هذه الدول، علماً أن هذه الخطوط تبنى على أساس الجدوى الاقتصادية.
وعلى صعيد الاتفاقيات مع الدول الخرى فقد كان أهمها مع تركيا حيث هدفت الاتفاقية للاستفادة من التجربة التركية في بناء السفن وصيانة السفن حيث تمتلك تركية تجربة ناجحة وكبيرة في هذا المجال، حيث تصدر سنوياً سفن تم بناؤها في تركيا بقيمة 3 مليار دولار سنوياً، وتشكّل بذلك جزءاً لايستهان به من الناتج القومي.
وقد تابعنا نتائج زيارة رئيس الجمهورية إلى تركيا حيث قام بزيارة لأحواض بناء وصيانة السفن، فقمنا على إثرها بإبرام اتفاق توءمة مع اتحاد غرف الملاحة البحرية التركية لمتابعة نتائج هذه الزيارة، حيث قمنا بنقل التجربة التركية على شكل اقتراح تم تقديمه للجنة الاقتصادي وتمّ تشكيل لجنة لدراسة هذا الاقتراح واختيار منطقة مناسبة لهذا المشروع في الساحل السوري، بحيث يتم تقسيمها إلى مقاسم وطرحها للاستثمار الدولي، حيث من المتوقّع أنّ يقدّم هذا المشروع آلاف فرض العمل ويوفّر القطع الأجنبي الذي كان يذهب بالملايين على متابعة صيانة السفن السورية والبالغ عددها نحو 300 سفينة سورية "وتشمل المسجّلة محلياً والمسجّلة في الخارج".
اتحاد عربي
الاتحاد العربي لغرف الملاحة البحرية ماذا يقدّم لكم؟
بصراحة هذا الاتحاد غير فاعل، وسأعطيك أوّل مؤشّر، فالاتحاد العربي للملاحة البحرية مركزه مصر، ولكن غرف الملاحة البحرية المصرية غير منتسبة له.
ولذا فإنّ تركيزنا هو على نشاط الغرف بشكل منفرد، ونحن في سورية محظوظون لأن القيادة السياسية تقوم بفتوحات في مجال العلاقات السياسية، ومهمتنا في غرف الصناعة والتجارة والملاحة وغيرها متابعة نتائج هذه الزيارات واستثمارها اقتصادياً ومنها العلاقات مع تركيا ومع فرنسا وغيرها من دول العالم.
هذا يقودنا لمبدأ التشاركية الذي تطرحه الحكومة ماذا يحقّق على الأرض وأنتم أعضاء استشاريين لدى وزارة النقل، كما دخلت المؤسسات التجارية التابعة لوزارة النقل في عضوية الغرفة؟
نحن في غرفة الملاحة البحرية نفتح أبوابنا للتشارك مع الحكومة وإبداء خبراتنا في أي موضوع ترغب الحكومة أو وزارة النقل بمشاورتنا به، كما أننا نلمس من جانب الجهات الحكومية اهتماماً بدأ يأخذ شكلاً عملانياً في الآونة الأخيرة، رغم أنّ طموحنا هو أكبر بكثير ولكنّ الأمور سائرة بشكل جيد، ونحن نبغي السرعة ولكننا نتجنّب التسرّع في عملية التطوير لأنّنا نريدها أن تكون قائمة على أساس متين.
ومن ضمن هذ التشاركية التي نأملها، هو الوصول إلى تفاهم حول الإدارة الحديثة للمرافئ مع الجمارك وإدارة المرافئ والجهات الرسمية الأخرى العاملة في هذا القطاع.
دور رجال الأعمال
حضرك نائب رئيس مجلس رجال الأعمال السوري الروسي، حدثنا عن هذه التجربة وتقييمك لها؟
مع احترامي لهذه التجربة ولكنني أرى أنّ مجالس رجال الأعمال لم تؤت ثمارها، لأنّ مفهومي لدور مجالس رجال الأعمال هو من المنطلق الذي ولدت منه حيث كانت تأتي دوماً كإنتاج لزيارات رئيس الجمهورية أو رئيس الحكومة لإحدى الدول العربية أو الأجنبية، ويأتي دور مجلس رجال الأعمال ليتم الاعتماد عليه في تطبيق الاتفاقيات الناتجة عن الزيارة واستثمارها، حيث يفترض أن يتابع هذا المجلس بشكل حثيث هذه الاتفاقيات، ويعمل على دراسة تفاصيلها ومعوقات تنفيذها ويقدّم الدراسات والمقترحات العملية لأصحاب القرار لتذليلها.
باختصار، نحن بحاجة لعملية إدارة لهذا الموضوع منذ مرحلة التحضير للزيارة، بحيث يسبقها تنسيق يبدأ على الأقل بستة أشهر أو سنة ويطرح الفرص الاستثمارية المتبادلة بين الدولتين ويتم التنسيق مع رجال الأعمال في البلدين، كما يتم التحضير لاتفاقيات يمكن أن تكون جاهزة للتوقيع وقت الزيارة.
ولأنّ مجالس رجال الأعمال بآلياتها الحالية لاتحقّق هذا الغرض، فقد قام رئيس الحكومة بخطوة رائعة حين شكّل لجنة، تضم رئيس غرف الصناعة والتجارة والسياحة والملاحة والزراعة، ومهمتها إعادة تقييم عمل مجالس رجال الأعمال ودراسة واقعها باعتبارها تمثّل سورية في الخارج.
ومن الأفكار التي سيتم طرحها هو أن تكون هذه المجالس ليست مقتصرة على غرف التجارة بل تشمل القطاعات والمناطق المختلفة، فيمكن أن تضم التجارة والصناعة والزراعة والسياحة ومن مختلف المحافظات.
بحيث تكون أكثر فاعلية، وتعتمد أسلوب عمل إداري يحقّق التواصل مع الدولة التي يتم الاتفاق معها للوصول إلى الغاية المنشودة وهي متابعة الاتفاقيات الموقّعة، ولاننتظر كما كان يحدث سابقاً لعامين أو أكثر دون أن يجتمع المجلس أو أن يقوم بأية مبادرة، بل أن تكون له مهمات يومية، ويمكن أن يقيم ندوات بشكل دوري للتعريف بالفرص المتبادلة من الناحية الاستثمارية والتجارية وغيرها.
وبالنسبة لي لا أعلم شيئاً عن مصير مجلس العمال السوري الروسي والذي تتجاذب رئاسته بين دمشق وحلب دون أن يكون له التمثيل القطاعي أو الجغرافي الشامل في سورية.
وماذا عن القناصل الفخريين والذين يمثّلهم رجال الأعمال ماهو رأيك بدورهم؟
موضوع القناصل الفخريين هو موضوع مختلف وهم يقومون بدور تمثيلي للدول التي فوّضتهم بذلك، وهذا الاختيار يأتي في حالات القناصل الفخريين كنوع من التكريم والثقة التي تمنحها هذه الدول لرجال الأعمال الذي اشتهروا بنشاطات اقتصادية مع تلك الدول وشكّلوا جسراً للتواصل الاقتصادي بينها وبين سورية.
ومن خلال بعض التجارب التي أعيشها فأنا أجد أنّها يمكن أن تساهم في تنشيط الحركة التجارية مع بعض الدول كالتجربة التي يمثّلها الأخ فاروق جود كقنصل فخري لإيطالية في المنطقة الساحلية.
وأنا أودّ ان ألفت هنا إلى أمرين: الأول هو أنّ علينا أن نقرأ من اختيار الدول الأجنبية لرجال العمال ليمثّلوها، لنكتشف الدور الكبير الذي يمكن أن يقوم به رجال الأعمال حتى من الناحية السياسية.
والثاني هو أننا نأمل من القناصل الفخريين والذين هم رجال أعمال كبار نقدّرهم ونحترمهم في سورية أن يكون لهم دور في المقابل للعمل على تفعيل علاقات سورية بشكل أكبر مع الدول التي يمثّلونها والقيام بدور مبادر في هذا المجال وعدم انتظار الطلب الرسمي.
القطاع الخاص في الحكومة
كيف ترى تجربة دخول القطاع الخاص إلى الحكومة وماهو رأيك شخصياً بالقيام بدور المسؤول الحكومي؟
قناعتي هي أن رجل الأعمال يجب أن يبقى مركزاً جهده واهتمامه على مجال استثماره والعمل الذي يقوم به، وأنا أؤمن بالرأسمالية الوطنية المنتجة والتي يفترض أن تكون شريكاً مع الحكومة في بناء الاقتصاد الوطني، ولايفترض بها أن تأخذ مكان أصحاب القرار بشكل مباشر.
وفي هذا المجال فأنا أؤكّد أنني ضد الرأسمالية الطفيلية التي لاتقوم بما هو مفترض بها من دور اقتصادي وإنتاجي، وهي بالوقت نفسه تتطلّب من الجهات المسؤولة أن تقوم بإصدار القرارات التي تخدم مصالحها.
باعتباركم عضواً مؤسّساً في بعض المشاريع السياحية،كيف تنظر إلى مستقبل الاستثمار السياحي في سورية، وهل فعلاً يمكن أن يكون بديلاً للنفط مستقبلاً؟
من وجهة نظري إن المزايا الطبيعية والتراثية والجغرافية التي تمتاز بها سورية من الناحية السياحية مازالت غير مستغلة سياحياً بالشكل المفترض، لأنّ ماتتمتع به سورية من ميّزات سياحية مناسبة لجميع الفصول يمكن أن تكون منجماً ذهبياً بالنسبة للاقتصاد الوطني، ففي سورية البحر والجبل والبادية وقد مرّت عليها 35 حقبة تاريخية وفيها نحو 4 آلاف موقع أثري، ولذلك فنحن مؤهّلون لقفزة نوعية في المجال السياحي.
ولو نظرنا إلى الجربة السياحية التركية، فسنجد أنّ فيها نحو 22 مليون سائح حقيقي سنوياً منهم 13 مليون سائح في منطقة أنطاليا وفي أحد الاجتماعات مع الرئيس التركي قال إنّ سورية يجب أن تستفيد من السائحين القادمين إلى منطقة أنطاليا لأنّ سورية وتركيا تعتبر بمثابة الإقليم الواحد خاصة هاتين المنطقتين المتقاربتين أي إقليم أنطاليا مع سورية.
ومسؤولية السياحة برأيي هي مشتركة بين جميع الوزارات والقطاعات الاقتصادية في البلد وكذلك مع جميع المواطنين.
